2011 - Rétromobile - 06/02/2011

 

POURQUOI UN CLUB AUTOBIANCHI

Cette Édition 2011 de Rétromobile sera l’occasion de fêter les 10 ans de l’AUTOBIANCHI CLUB de FRANCE qui a été crée en Mars 2001 par Vincent de FRESQUET, Vincent ACCART, Geoffroy GRIGAUT et Agnès COMBIER.

Dix années au cours de laquelle la passion nous a animée pour rassembler des amateurs de la marque et de l’ensemble de ses modèles. La passion primant avant tout, il n’est pas besoin d’être propriétaire d’une Autobianchi pour adhérer au club. Au contraire, ce peut être un bon moyen pour vous convaincre de devenir l’heureux propriétaire d’une de ces merveilleuses petites voitures. 


Bien sur tout le monde connaît l’Autobianchi A112 et la mythique Abarth. Mais la marque Autobianchi a créé des modèles moins connus tels la Stellina, la Primula et l’A111 et il nous a paru important d’en parler et d’accueillir leurs propriétaires. 


La Primula est pourtant la mère de toutes les tractions avant moderne, puisqu’elle est la première voiture au monde à disposer d’un moteur et boite transversal, de la traction avant, de quatre freins à disque, d’un embrayage hydraulique et sur certaines versions d’un hayon dès 1964. Tout cela avant nos brillantes Peugeot 204 et Renault R16. 


La vocation première du club est de permettre à tous les propriétaires d'Autobianchi d'entretenir et de restaurer leur voiture. Bien sur nous organisons quelques sorties qui nous permettent de nous rencontrer et de nous retrouver, mais ce n’est pas notre but premier. 

Depuis de nombreuses années nous avons été à la rencontre de professionnels et passionnés que nous pouvons recommander à nos adhérents pour l’entretien, mais aussi la restauration de leur Autobianchi. Ils connaissent parfaitement bien nos autos.
Mais le club c’est aussi de nombreux adhérents qui se feront un plaisir d’apporter une aide à d’autres passionnés, tant pour trouver la pièce qui manque que sur le plan mécanique. La restauration peut se pratiquer seul. Soit. Mais que faire lorsqu'il s'agit d'attaquer un domaine que l'on ne maîtrise pas? 


Enfin, il suffit ensuite d'assister en simple spectateur à une sortie de club pour voir et apprécier l'état des voitures de nos membres. En discutant, on découvre vite que sans le club, tout ou partie de la restauration du véhicule aurait été soit retardée, soit impossible, soit imparfaite. Et puis le club est aussi une formidable source d’émulation. C’est un plaisir de voir au fur et à mesure des années qui passent l’amélioration jusqu’à la perfection de nos Autobianchi.

LES 40 ANS DE L’AUTOBIANCHI A112 ABARTH

Cette Édition 2011 de Rétromobile sera également l’occasion de lancer les festivités du 40ème Anniversaire de la mythique Autobianchi A112 Abarth.

L'A112 Abarth est la dernière voiture sur laquelle le génial sorcier Carlo ABARTH s'est réellement penché. En effet, dès 1969, Monsieur ABARTH présente aux responsables d’Autobianchi un premier prototype développant près de 105 chevaux.

Cette version sera jugée trop puissante et difficile à conduire et il est donc demandé à l’Officine ABARTH de présenter une version «sage» pour la production en série.

Présentée en octobre 1971 lors du Salon de Turin, l'Autobianchi A112 Abarth de série est la réponse d'Autobianchi à l'Austin Mini Cooper. Il en existera deux versions.

L’Autobianchi A112 Abarth, telle qu’elle sera présentée au public, est une véritable petite voiture de course de série puisqu'outre sa préparation spécifique moteur, elle dispose de nombreux équipements rares pour un véhicule de cette catégorie : Indicateur de température d'huile, indicateur de pression d'huile, indicateur de charge de batterie.

La première, produite de 1971 à 1974 dispose d'un moteur qui développe 58 chevaux à 6600 tours/min. Il possède un vilebrequin nitruré, des pistons à segments chromés, tandis que le taux de compression est relevé et que l’arbre à cames, les sièges de soupapes, l’échappement sont modifiés. Le moteur Abarth bénéficie également d’un carburateur double corps et d’un radiateur d’huile.


Cette première version de 58 HP étant considérée comme un peu juste par certains, notamment par Monsieur CHARDONNET, qui pour «motiver» les italiens a fait développer dans ses ateliers de Bobigny une version plus puissante, et pour lutter face à la Mini Cooper, l'officine ABARTH avec l’ingénieur LAMPREDI se repenchera sur la bête pour sortir la version 70 cv.

Sur la version 70 HP, la cylindrée passe à 1050 cm3 (67,2 x 74 mm) ; les pistons, les bielles, l’arbre à came, la culasse et l’échappement sont à nouveau modifiés et le taux de compression encore relevé. L’alimentation est assurée par un carburateur vertical double corps Weber 32 DMTR 3.

L’A112 Abarth est équipée d’une boîte à quatre rapports synchronisés (à cinq rapports à partir de 1979).

Enfin elle sera produite jusqu'en 1985, soit un an avant l'arrêt de production de l'A112.



Outre ses deux motorisations, il est recensé sept séries de l’Autobianchi A112 Abarth, dont voici les principales spécificités:

> A112 Abarth 1ère série (octobre 1971): elle possède des pare-chocs inox, un capot, un panneau arrière, des entourages de roues et des bas de caisse noir mat ; sa calandre tout métal se caractérise par une décoration spécifique avec deux fausses prises d’air ; l’Abarth reçoit aussi des badges spécifiques (Abarth et Autobianchi-Abarth).

L'Autobianchi 112 Abarth bénéficie d’une présentation sportive et d’un équipement complet comprenant des sièges enveloppants à appuis-tête incorporés, un volant cuir à trois branches Abarth, un tableau de bord noir mat avec un monogramme Abarth et une instrumentation qui s’enrichit d’un compte-tours, d’un voltmètre, d’un thermomètre de température d’huile et d’un manomètre de pression d’huile.

> A112 Abarth 2ème série (mars 1973): la calandre reprend la forme et les spécificités de la première série, mais devient en plastique et les pare-chocs sont en mousse noir avec un filet chromé, les entourages de phares noirs. Les badges sont différents et, à côté de la version sportive bicolore, rouge et noire, apparaît une version « raffinée » à carrosserie monochrome.


Avec cette deuxième série, apparaissent de nouveaux sièges, munis d’appui-têtes réglables avec un revêtement en skaï ou en tissu écossais pour les versions « luxe» (qui bénéficient également de la moquette au plancher), ainsi qu’un rembourrage de tableau de bord. Les cadrans auxiliaires sont placés verticalement sur une console centrale.

> A112 Abarth 3ème série (janvier 1975): Outre l’arrivée du 1.050cm3 de 70 chevaux, la version 58 cheveux étant maintenue sur le marché italien, les feux arrière et les grilles de panneaux de custode sont agrandis.

En ce qui concerne les finitions intérieures, les cadrans auxiliaires sont replacés à l’horizontale sur le tableau de bord, tandis que la version 70 HP reçoit un nouveau volant à deux branches. Les sièges sont identiques mais, ils ne sont plus disponibles qu’en skaï noir.

> A112 Abarth 4ème série (décembre 1977): elle reçoit des feux arrière de forme trapézoïdale, une calandre qui englobe désormais les phares et peut avoir le fameux cache Chardonnet, de nouveaux clignotants avant, de nouveaux répétiteurs d’ailes avant, de nouveaux pare-chocs (sans baguette chromée), ainsi que des bandes latérales de protection ; le toit est rehaussé de 2 cm avec des arrêtes saillantes; les poignées de portes noires avec un levier chromé sont inédites, tout comme les grilles de custode (à nouveau agrandies), les roues, les monogrammes avant/arrière, la prise d’air de capot. Le capot noir reste pour la dernière fois en option.

C’est la première série à recevoir le tableau de bord plus massif, avec une instrumentation carrée, un antivol de direction, un emplacement radio dissimulé sous un couvercle et une boîte à gants. Les sièges reçoivent un revêtement mixte en velours et skaï, tandis que les contre-portes sont redessinés et en skaï de couleur beige. Sur cette seule série le tableau de bord et les instruments sont de couleur marron.

> A112 Abarth 5ème série (juillet 1979): elle dispose d’une nouvelle calandre, descendant jusqu’au pare-chocs, de nouveaux feux arrière encadrés par un bandeau noir, des pare-chocs plus enveloppants, des entourages de roues en plastique noir, des protections de bas de caisse plus volumineuses, de nouveaux monogrammes ; les badges Abarth disparaissent et les répétiteurs de clignotants sont déplacés vers l’arrière.

L’intérieur cette série n’évolue guère que sur des détails (sellerie légèrement modifiée, rétroviseur extérieur réglable de l’intérieur, etc.) et surtout l’apparition du tout noir tant à la mode au début des années 80.

> A112 Abarth 6ème série (octobre 1982): les pare-chocs sont plus hauts et intègrent les clignotants à l’avant; les grilles de custode sont couleur carrosserie, les feux arrière inédits, de même que les roues (en acier ou en alliage léger).

A l’intérieur, une nouvelle sellerie avec des appui-têtes ajourés, ainsi qu’une instrumentation plus fournie font leur apparition. Ainsi l’Abarth dispose d’une montre digitale contenant un véritable chronomètre au dixième de seconde et pour certains marchés les vitres électriques sont proposées en option.

> A112 Abarth 7ème série (avril 1984): cette ultime version, qui est la moins produites avec envrion 1.200 exemplaires qui sortiront des chaines de Désio, reçoit des phares longue portée intégrés au pare-chocs avant, des clignotants de couleur blanche, une antenne radio, un bandeau rouge à l’arrière style «Porsche» entre les feux siglé Abarth, des autocollants Abarth sur les ailes arrières, ainsi qu’une bande décorative sur les flancs.

A l’intérieur d’ultime modifications sont à notées avec des sièges modifiés, une instrumentation au graphisme revu, avec un éclairage rouge, les trois manomètres spécifiques sont remontés sous la trappe de protection de l’autoradio et enfin les ceintures de sécurité sont de couleur rouge vif pour accentuer l’aspect sportif de la voiture.

Caractéristiques Techniques A112 ABARTH 58HP :

• Moteur : 4 cylindres en ligne à refroidissement par eau
• Cylindrée : 983 cm3 - 58 cv à 6600 trs/min
• Couple : 7,5 mkg à 3800 trs/min
• Alimentation : Carburateur Weber à double corps 32 DMTR
• Transmission : Traction avant, embrayage mono-disque à sec, boite 4 vitesse synchronisées
• Carrosserie : Coque autoporteuse
• Suspensions AV : à roues indépendantes, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice
• Suspensions AR : à roues indépendantes, bras oscillants inférieurs.
• Direction : à crémaillère
• Freins : à disques à l'avant avec étrier flottant ; à tambour à l'arrière
• Poids à vide : 660 kg
• Vitesse maxi : 150 km/h

Caractéristiques Techniques A112 ABARTH 70HP :
• Moteur : 4 cylindres en ligne à refroidissement par eau
• Cylindrée : 1050 cm3 - 70 cv à 6600 trs/min
• Couple : 8,7 mkg à 4200 trs/min
• Alimentation : Carburateur Weber à double corps 32 DMTR 38/250
• Transmission : Traction avant, embrayage mono-disque à sec, boite 4 vitesse synchronisées
(à

5 vitesses à partir de 1979)
• Carrosserie : Coque autoporteuse
• Suspensions AV : à roues indépendantes, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice
• Suspensions AR : à roues indépendantes, bras oscillants inférieurs.
• Direction : à crémaillère
• Freins : à disques à l'avant avec étrier flottant ; à tambour à l'arrière
• Poids à vide : 700 kg
• Vitesse maxi : 160 km/h

L’Autobianchi A112 Abarth que nous vous présentons est un exemplaire de la troisième série propriété de Patrick CHARPENTIER qui l’a achetée neuve dans le Réseau CHARDONNET en 1975. Elle dispose d’une petite préparation châssis d’époque avec de légères extensions de voies et d’ailes, et est équipée des rares jantes Cromodora montées sur les A112 Abarth Groupe 2 Chardonnet.

AMICALE CHARDONNET: LES 30 ANS DE LA MASERATI BITURBO

André CHARDONNET est connu pour avoir importé les Autobianchi et les Lancia. Dans l’immense panel de marque qu’il a distribué, il s’est penché sur la marque MASERATI de 1989 à 1991, avec les fameuses Biturbo.

Pour mieux comprendre l’histoire de cette Maserati, un peu d’histoire s’impose. En 1975, Citroën se désengage et remet la gestion de la firme Maserati au GEPI, un organisme d’état, jusqu’à ce qu’en 1976, le sauvetage miraculeux arrive avec la reprise de la gestion de la firme au trident par Alejandro De TOMASO créateur de la De Tomaso Pantera, mais aussi propriétaire des marques Innocenti, Moto Guzzi et Bennelli.

Fort de cette expérience, ilose lancer un nouveau concept de voitures performantes et modernes: la Biturbo. Cette gamme sera déclinée en de nombreuses variantes de 1981 à 2001.

Sous ce terme générique, est regroupé une famille de voitures très sportives et introduisant le Must del'innovation automobile avec des performances etcertaines caractéristiques qui sont toujours trente ans plus tard étonnamment d'actualité.

La carrosserie trois corps, aux dimensions raisonnables mais spacieuse intérieurement a rapidement évolué vers des finitions luxueuses.

Pour vous permettre de vous y retrouver avec les multiples versions de la Biturbo, voici un historique détaillé. L’Amicale Chardonnet remercie Hervé LURON pour l’aide précieuse qu’il lui a apporté pour sa réalisation.

1981: Le 14 décembre, présentation de la Maserati Biturbo, petit coupé deux portes 5 places au style inspiré de l'immense Quattroporte pour un prix annoncé de 16 700 000 lires soit la moitié de celui d'une Porsche 911SC. Le but affiché de la marque est de produire un véhicule performant et luxueusement traité, à un tarif étudié, pour redresser les finances de Maserati qui était alors une fois de plus au plus mal en ce début des années 80.

1982 : Livraison des premières Maserati Biturbo, en Italie. Le moteur est un 1996cc type AM452 de 180ch dérivé de celui des Merak mais modifié en profondeur au niveau de la distribution et des culasses pour supporter l'adjonction des deux turbos. La cylindrée de seulement 2000cc à été dictée par la nécessité de contrer la fiscalité Italienne taxant excessivement les véhicules de cylindrées supérieures. Ce modèle, destiné au marché intérieur, et appelé singulièrement «Biturbo» sera produit à 9206ex jusqu'en 1987.

1983 : Commercialisation de la Biturbo 2500 moteur type AM.453 de 189ch bloc fonte et non alliage léger comme c'est le cas pour le 2000cc. Présentation intérieure et extérieure identique. Production à 4577 exemplaires jusqu'en 1986.

1984 : Commercialisation des Biturbo S (2000cc et 205ch 1038 exemplaires) et ES (2500cc et 196ch 1480 exemplaires) et apparition d'une berline 4 portes appelée 424 (2500cc et 200ch 2372 exemplaires) toutes trois produites jusqu'en 1987. Présentation du spyder ZAGATO au salon de Turin.

1985 : Commercialisation du spyder ZAGATO. Il sera produit jusqu'en 1994 à un total de 3076 exemplaires. Il subira les mêmes évolutions que le reste de la gamme tant au niveau carrosserie (suivant les différents restylages) que mécanique (il se verra équipé du 2000cc pour l'italie, du


2500cc pour les USA et également du 2800cc les trois dernières années de production). Commercialisation de la berline 420 (moteur type AM452 2000cc 200ch et 2810ex).

1986 : Berline Maserati 420s (2000cc 205ch et 254 exemplaires); et 420i (2000cc 200ch 1124 exemplaires); et coupé Biturbo i (2000cc 188ch et 683 exemplaires).

1987 : Biturbo SI et son dérivé en berline 4 portes appelée 420SI (2000cc 223ch 992 exemplaires pour le coupé dont le tiers en 2500cc et 524 exemplaires pour la berline). Série limitée biturbo SI black aux caractéristiques identiques mais à la présentation différente. On assiste cette année là au premier restylage avec une face avant adoucie, une clim auto fait son apparition, le bloc compteurs carré cède sa place à un bloc instrumentation arrondi et garni de cuir ou d'alcantara selon les désirs du client. Apparition de la berline 430 (2800cc 248ch et 995 exemplaires) du coupé 228 pour les USA (2800cc 248ch et 469 exemplaires).

1988 : Mise en production en commercialisation l'année suivante des Maserati 222 et 422 (coupé et berline) la 222 fût produite jusqu'en 1992 à un total de 1156 exemplaires. (978 exemplaires pour la 422). Moteur 2000cc de 223ch. Mise en production d'un coupé plus compact de 2 places seulement sur la base du spyder appelé Karif et équipé du 2800cc de 248ch (221exemplaires). Et enfin, mise en production d'un tout nouveau et superbe moteur V8 biturbo de 3200cc et 326ch monté dans un coupé ultra sportif appelé SHAMAL. Ce moteur sera repris dix ans plus tard dans la 3200GT.

1989 : Commercialisation de la 2,24V Globalement identique à la 222 mais équipée du V6 24v de 245ch en lieu et place du 18v 223ch de sa petite sœur 222. Produite à 1147 exemplaires. Apparition de l'option suspension pilotée à 4 positions développée en partenariat avec Koni.

1990 : changement d'appellation pour la 422 qui devient 4,18v mais caractéristiques techniques identiques. Le 4 signifie qu'il s'agit d'une berline 4 portes et le 18 pour le nombre de soupapes du V6 2000cc. Mise en production de la Racing, qui est en fait une «super 2,24v» ou une «pré-ghibli» dans la bouche des amateurs de Maserati des 80's. C'est en effet elle qui préfigure l'arrivée de la Ghibli deux ans plus tard, elle est équipé du 2000cc 24v poussé à 283 ch (on se rapproche des 150ch/l) et sa vitesse de pointe est de 256km/h. Etude et prototype d'une ultra sportive équipée du V8 32v biturbo de la Shamal : la CHUBASCO, 1 seul exemplaire, elle ne sera jamais mise en production.

1991 : Commercialisation de la berline 430-4v, (2800cc 24v 279ch et 291 exemplaires jusqu'en 1994). Et du coupé 222-4v (2800cc 24v 279ch et 130 exemplaires). Commercialisation de la 222SR (2800cc 18v 224ch et 210 exemplaires) et enfin commercialisation de la berline 4,24v dérivée de la 2,24v (2000cc 24v 245ch et 384 exemplaires). Nouveau «facelift» inspiré de la Shamal avec phares lenticulaires et calandre redessinée.

1992 : Commercialisation de la Maserati Ghibli, une superbe sportive aux lignes bodybuildées dont le v6 2000cc 24v est poussé à 306 et même 330ch sur les Ghibli open cup destinées aux courses monotypes.

Ghibli (2000cc 24v 306ch et 1157ex)

Ghibli 2,8 (2800cc 24v 281ch et 1063ex)

Ghibli 2,0 Cup (2000cc 24v 320ch 60ex)

Ghibli 2,0 open cup (2000cc 330ch 23ex)

Ghibli 2,0 primatist (2800cc 287ch 60ex)


La Ghibli primatist produite jusqu'en 1997 et commercialisé jusqu'à début 1998 fut épaulée dans la gamme par une nouvelle génération de Quattroporte produite à partir de 1994 ces deux modèles partagent les mêmes moteur jusqu'en 1998, date à laquelle la Quattroporte 3,2 apparaît en même temps que la la Ghibli primatist disparaît du catalogue, laissant sa place à la toute nouvelle et très moderne 3200GT.

La 3200 GT et la Quattroporte 3,2 font donc bel et bien partie de la génération Biturbo apparue au début des années 80 puisqu'elle héritent de la technologie à double suralimentation de leurs ancêtres.

3200GT: V8 3200cc 32v biturbo 368ch

Quattroporte 3,2 : V8 3200cc 32v biturbo 335ch (340 exemplaires).

Voilà les grandes dates de l'évolution de la fameuse génération des Biturbo qui à tout de même duré vingt ans et qui ne l'oublions pas à permis à Maserati de renouer peu à peu avec le succès, en produisant des autos toujours plus performantes et de mieux en mieux finies, à des tarifs ciblés et avec des techniques destinées à déjouer une fiscalité Italienne peu propice à la production de grosses cylindrés en ce début d'années 80, mais également en proposant des cylindrées plus importantes destinées principalement au marché US, se déclinant en boites automatiques.

Maserati à malheureusement entretenu un flou total dans les années 80 avec une multitude de modèles aux appellations parfois illogiques (430 pour la berline 2,8, 422 remplacée par 4,18v en cours de route...) sans compter les séries limitées.

Rien ne ressemble plus à une Maserati Biturbo qu'une autre Maserati Biturbo, et pourtant, elles ont toutes un caractère bien différent qui est fonction de leur moteur, qu'il soit alimenté par des carburateurs, en 2000cc ou 2500cc (très brutal), par une injection multipoint, plus progressif dans l'ensemble, plus coupleux en 2,8.

La suspension pilotée à 4 positions intégrée à la liste des options en 1991 apporte un énorme plus, tant au niveau confort (position confort) qu'en conduite sportive (position sport très dure). Il y à également eu deux génération de différentiels autobloquants, et deux générations de boites de vitesse (ZF inversée ou Getrag) Bref, une multitude de déclinaisons et de variantes qu'il est presque impossible de traiter au cas par cas tant elles sont confuses.

Pour fêter les 30 ans de cette saga Biturbo, nous avons le plaisir de vous présenter une MASERATI 222 de 1989. Cette voiture de septembre 1989 a été vendue par le Réseau Chardonnet.

Caractéristiques Techniques MASERATI 222 Biturbo de 1989:
. Production : de 1988 à 1992
. Production totale : 1156 exemplaires
. Type moteur : AM.471
. Caractéristiques moteur :
- Cylindrée : 1996cc
- Nombre de cylindres : 6 en V à 90°
- Culasse : En alliage léger, 2 soupapes admission et 1 échappement par cylindre
- Bloc moteur : En alliage léger, renforts en fonte, vilebrequin 4 paliers.
- Alésage x course : 82 x 63mm
- Puissance maxi : 223ch à 6250trs/min
- Couple maxi : 26,7 Kgm à 3500trs/min
- Allumage : Marelli microplex
- Alimentation : Deux turbos IHI + deux échangeurs air/air frontaux indépendants
- Alimentation en carburant : Injection électronique multipoint Weber/Marelli et pompe électrique de mise en pression.
- Transmission : aux roues arrières via embrayage monodisque à sec, boite de vitesse ZF à grille inversée, et différentiel Torsen à glissement limité.
- Performances : Vitesse maxi 225km/h, 0 à 100 en 6.2secondes. Avec rapport de pont 3,72.
- Freinage : étriers 4 pistons Ate sur disques pleins av ; étriers Ate 2 pistons sur disques pleins arrière.
- Poids à sec : 1210kg
- Empattement : 2514mm
- Voie AV : 1442mm
- Voie AR : 1450mm

Par ailleurs, comme l’an dernier nous avons décidé de permettre à André SARRUT, artiste peintre renommé dans le monde de l’automobile, d’exprimer son art en créant diverses œuvres sur les Autobianchi et les Lancia qui seront exposées sur notre stand.

Enfin, nous vous précisons que Patrick CHARDONNET, Bernard DARNICHE et Elisabeth de FRESQUET nous feront l’honneur d’être présents sur notre stand lors de la matinée presse et plusieurs fois au cours de ce RÉTROMOBILE.